A medida que crecen nuestras ciudades, se produce un fenómeno que rara vez se discute de forma explícita, pero que condiciona profundamente la vida cotidiana de las personas: la dispersión geográfica de los servicios y actividades a los que debemos acceder diariamente.

En una ciudad pequeña, o en una ciudad que todavía no ha alcanzado una escala metropolitana, la vivienda, los centros educativos, los lugares de compra de alimentos, los espacios de socialización y gran parte del empleo se encuentran en una proximidad razonable.

Esto no significa que todos vivan en los mismos barrios ni que no existan zonas con características particulares; siempre las ha habido. Las personas se agrupan por cercanía al trabajo, por arraigo histórico, por afinidad social o por conveniencia económica.

Sin embargo, aun con esas diferencias, el acceso al conjunto de servicios urbanos sigue siendo relativamente sencillo, directo y poco costoso.

Ese fue, durante mucho tiempo, el caso del Distrito Central.

Hasta bien entrados los años cincuenta, Tegucigalpa y Comayagüela funcionaban como una ciudad donde la mayoría de los servicios esenciales estaban concentrados o, al menos, accesibles desde cualquier punto sin depender de desplazamientos largos o complejos.

La ciudad tenía un centro claramente definido y una periferia todavía cercana. El transporte motorizado existía, pero no era una condición indispensable para la vida cotidiana.

A partir de ese momento, el patrón de desarrollo comenzó a cambiar de forma gradual pero persistente. El crecimiento urbano empezó a expandirse territorialmente y con él se fue instalando una dependencia cada vez mayor del transporte motorizado, tanto público como privado.

Los servicios, en lugar de mantenerse concentrados o replicarse de forma planificada, comenzaron a dispersarse.

Recuerdo todavía, en los años setenta, cómo la mayor parte de las oficinas, el comercio, los bancos, los hospitales privados y los servicios profesionales seguían ubicados en el centro de la ciudad.

Fuera de esa zona, viniendo hacia el lado de Tegucigalpa, existían apenas dos supermercados, Tip Top y Más por Menos, ubicados justo después de cruzar el puente Guanacaste.

Más arriba de ese punto no había prácticamente opciones para la compra de alimentos. La ciudad ya comenzaba a expandirse, pero todavía conservaba una centralidad funcional.

Durante ese período, aunque la población empezaba a alejarse físicamente del centro, este seguía teniendo la capacidad de atender a toda la ciudad. La accesibilidad seguía siendo razonable.

Esto se reforzó aún más durante los años ochenta, con el desarrollo de una red arterial importante: el bulevar Fuerzas Armadas, el bulevar Centroamérica, el de la Comunidad Económica Europea, entre otros.

Estas vías permitían atravesar la ciudad en transporte público en menos de cuarenta minutos de extremo a extremo, y en vehículo particular en aún menos tiempo.

Esa accesibilidad hacía posibles concentraciones que hoy parecerían impensables. La Universidad Nacional Autónoma de Honduras, por ejemplo, estaba en un solo plantel central que poda alcanzarse desde casi cualquier punto de la ciudad sin mayor dificultad.

Lo mismo ocurrió con el Instituto Central Vicente Cáceres, concebido como un polo que concentrara gran parte de la educación media pública. Los hospitales públicos, como el Hospital Escuela, cumplían una función similar.

Incluso los centros educativos privados operaban bajo esa lógica de ciudad integrada. Las escuelas recibían estudiantes de toda la ciudad gracias a sistemas de transporte organizados.

En mi caso particular, cuando estudiaba en la Escuela Elvel, existían nueve rutas de buses escolares que cubrían distintos sectores de Tegucigalpa y Comayagüela.

Una sola ruta podía recorrer El Hogar, Colinas, Miraflores, Florencia Norte, Florencia Su, Lomas del Mayab y Guijarro en un trayecto de unos cuarenta y cinco minutos. Así, ruta tras ruta, se cubría prácticamente toda la ciudad.

Ese modelo empezó a romperse con el tiempo.

A medida que la ciudad siguió creciendo, se volvió cada vez más difícil que un solo punto pudiera atender a toda la población. Las zonas más al noroeste de Comayagüela, y posteriormente las urbanizaciones del sur de Tegucigalpa, comenzaron a desarrollar, por necesidad, sus propios servicios.

El comercio, la educación, la salud y otros usos fueron acercándose a la población, pero de una forma desordenada y fragmentada, sin una estructura clara de centralidades bien conectadas entre sí.

Paralelamente, el empleo y las actividades laborales también comenzaron a dispersarse territorialmente. Ya no se trataba solo de vivir lejos del centro, sino de trabajar en lugares cada vez más alejados y desconectados entre sí.

A esto se sumó un deterioro continuo de las condiciones de tráfico y, quizás más grave aún, la incapacidad de sostener y modernizar un sistema de transporte público eficiente, seguro y confiable. El transporte colectivo se fue degradando con el paso del tiempo, perdiendo cobertura, calidad y competitividad frente al vehículo privado.

El resultado de este proceso es la ciudad que hoy habitamos: una ciudad fragmentada, donde las condiciones de accesibilidad varían enormemente según el lugar en el que se viva.

En algunos sectores, los servicios básicos, el trabajo y el comercio están relativamente cerca; en otros, cada actividad cotidiana implica desplazamientos largos, costosos y agotadores.

La calidad de vida ya no depende solo del tamaño o calidad de la vivienda, sino, cada vez más, de su ubicación.